Alla har väl en önskelista då det gäller fordon man bara måste äga innan man hänger upp kepsen för gott.  Personligen har jag varit duktig på att försöka köpa och äga så många av dessa drömmar bara för att förr eller senare sälja dom i ren besvikelse eftersom drömmen var bättre än verkligheten. Vissa fordon har dock stannat i familjen då de mer eller mindre kan betraktas som medlemmar nu. Vår Chevelle SS 1970 Cab och Dodge Viper Gen 4 ACR är två av dessa. Sen har vi lite dragracinghojar och gamla mopeder som inte kommer att avyttras i första taget. Sen har vi ju det här med snöskotrar. Jag har på senare tid börjat snegla på trecylindriga maskiner och det känns som om jag är tvåa på bollen här. En Thunder Cat 1000 skulle sitta fint eftersom jag faktiskt haft flera stycken nya när det begav sig på det glada 00-talet.
Just det. En Thunder Cat 1000 skulle man haft. Då hade säkert varit mycket roligare än nu.

Gen 1 Thundercat 900 1993-1997
Arctic Cats eller rättare sagt Suzukis tripplar har lockat mig sedan jag först fick höra ljudet för första gången. Det är svårt att beskriva känslan men den är liksom lockande och rätt på alla sätt och vis. Lite som att ploppa bubbelplast. Man vet inte vad det är som är så tillfredsställande, det bara är det. Får sedan alla tre cylindrar en alldeles egen pipa för sig själv utan att dela den med någon annan cylinder så blir det sådär fantastiskt underbart och man känner bara "plötsligt roligt komma”.
Arctic Cat är utan tvekan den mest oansvarige av alla snöskotertillverkare och kan mest beskrivas som en tonåring som är helt bananas utan konsekvenstänk. När konkurrenterna med gubbkepsen på levererar någonting som är tänkt som det värsta man kan tänka sig, men som samtidigt är vettigt brukade Arctic Cat med kepsen bakfram replikera med någonting som verkligen är värst och allt annat än vettigt. På ett bra sätt. Jag skev också ”brukade” eftersom Textron numera äger Arctic Cat och det verkar vara slutlekt. I alla fall på ett ekonomiskt oansvarigt sätt. Nu verkar man ska ha en sån där tråkig ekonomisk plan för allting medan man förr bara skulle vara värst oavsett vad någon på ekonomiavdelningen tyckte. Om det en fanns en sådan avdelning på Arctic Cat i Thief River Falls. När Arctic Cat insåg att det möjligen var som så att Polaris ägde trippelklassen och därmed var värst av alla muskelmaskiner så fick man nog. Enough is enough som man säger i USA.  Denna tidpunkt fick nog Arctic Cats tvåcylindriga Wild Cat 700 betraktas som flaggskeppet i den gröna flottan medan Polaris nyss släppt sin insprutade trecylindriga RXL och Ski-Doo hade sin Mach Z med lika många cylindrar och Yamaha som i vanlig ordning gått sin egen väg med V-max 4:n. Man tog i från tårna och slog världen med häpnad i och med Thunder Cat 900. Tre cylindrar, tre pipor och tre 38 millimeters Mikuniförgasare som matar in bensinen via reedventilerna rätt in i vevhuset, såklart var succén ett faktum. Vi hittade en 99 cm spårvidd och 18 centimeters fjädringsväg fram. FasTrack-boggin hade en fjädringsväg på 21,5 centimeter. Inte bäst men inte heller sämst i klassen. På den här tiden var det Suzuki som försåg Arctic Cat med motorer och just detta faktum gjorde att motorerna var extremt bra och tillförlitliga. Suzukis 900 trippel gav en bit över 160 hästar vilket ingen ens varit i närheten av och succén i supersporttungviktarklassen var ett faktum. Motorn var extremt biffig och tung men robust. Ingen annan snöskoter gick så hårt och fort rätt ur kartongen och jag lovar dig att ett fräscht exemplar än idag skulle ge alla värstingar en rejäl kamp vad det gäller toppfarten på ett slätt underlag. Man mätte upp flera original Thundercat 900 till ganska exakt 182 kilometer i timmen nämligen.  Just det där med slätt underlag var och är en förutsättning för en Thundercat från 1993-1997 eftersom det är en lakeracer i mångt och mycket. Den är byggd för att gå snabbast och det gjorde den med besked. Visst gjordes det uppdateringar vad det gäller Thundercat 900 och vi ser bland annat ett chassibyte från AWS3 till AWS 4 1996.
Personligen gillar jag alla trecylindriga maskiner men det är egentligen andra generationens Thundercat jag gillar mest eftersom det är den jag har mest minnen av då vi startade SnowRider 1997.

Gen2 Thundercat 1000 1998-2002
1998 hände det grejer och vi får väl säga att Thunder 900 var lite daterad i sammanhanget och även om den fortfarande var värst rätt fram så kändes den gammal. Det var dags för en uppdatering och det var nu som som skotervärldens största tvåtaktare genom tiderna såg dagens ljus för första gången. Välkommen Thundercat 1000 och drygt 172 hästar. Vi snackar nu alltså om en trippel på fulla litern, eller 999 kubik om vi ska vara petiga. Motorn i sig är en fläskig klump och vi kan väl kalla den för en uppdaterad gen 1 motor. Vi hittar samma balansaxel, feta och extremt starka vev och kraftiga block, det var egentligen bara överdelen som var ny för året. Allt annat runt själva motorn var nytt och vi ser här massor av viktbesparande åtgärder förutom nytt chassie. Framvagnen är samma som på ZRT det vill säga AWS4 eftersom den breda motorn satte stopp för smalare bulhead och därmed de längre dubbla a-armarna som i sig ger en längre fjädringsväg som övriga tvåcylindriga modeller hade samma år i och med AWSV. FasTrak Longtravel boggi och gasdämpare gav denna maskin bra egenskaper.  Lyx som plastskidor och massor av aluminiumdetaljer som förut varit av stål såg till at vikten minskades utan att du för den skull behöver tro att en Thundercat oavsett modell är lätt eftersom den är tung.
Men man köper ju inte en Thunder för de låga vikten och dess nätta utseendes skull. Man köper den för motorn, de tre cylindrarna, känslan och ljudet. Allt runtomkring är ju lite orelevant på något sätt. Nu visade det sig att chassit var riktigt fint och det var verkligen ett lyft när denna modell presenterades, Den blev mycket modernare och faktiskt ganska trevlig på leden om jag minns rätt. Den var ju fortfarande tung som en gris, men trots detta ganska smidig när man väl lärt sig att köra den. Motorn oavsett årsmodell är för övrigt inte alls svår att övertala då det gäller att bli piggare och även om man nu så här i efterhand uppger att 1000-kubikaren gav 172 hästar så kan vi säga att den levererade runt 150 direkt ur kartongen. Med lite mindre munstycken däremot så vaknade den till liv och gav faktiskt mer än de uppgivna 170+ hästarna. Vi vet det eftersom vi bromsade den när det begav sig. Vi vet ju också att man med en del småuppdateringar där bland annat en uppsättning trimpipor brukade skicka upp hästktrafterna närmare 200. Detta utan att öppna motorn. Även Thunder 1000 blev kvick och Paddy Olsen körde rekordsnabba 194 km/h med en helt ”original" Thunder 1000 med drev samt variatormodifikationer.
Jag kommer också ihåg att vi testade, prövade och försökte att få en av våra Thunder 1000 att gå fort så blev det stopp vid dryga 180 kilometer i timmen hur vi än bar oss åt. Det var en kamp mot hastighetsmätaren och radarpistolen som vi till denna dag förlorade. Vi har aldrig varit upp över 200 blås med en snöskoter, och detta måste det bli ändring på. Ska ta mig en funderare på hur vi ska lösa detta.

Prismässiga läget
Som vanligt vaknar man lite sent och det hela är egentligen över innan man fattat att det ens har börjat. Jag syftar såklart på prisbilden då det gäller dessa maskiner. För ett litet tag sedan kostade dessa maskiner oavsett om det stod 900 eller 1000 på huven oförskämt lite pengar. Jag har sett priser på mellan 5,000 och 25,000 för skapliga fungerande exemplar. Några spänn mer för ett fint ex. Sen hände någonting. Det sa bara pang och nu har priserna dragit iväg rejält. Jag vet att motorn har varit mycket populär att stoppa i andra applikationer och vi har sett dessa i både svävare, bilar och alla möjliga slags snöskotrar.
Vi älskar Thunder 900 och framför allt 1000 och vi älskar alla som har en. Ni är speciella och borde bli behandlade därefter. Parader och trumpeter borde följa er vart ni än går eller åker. Just det.